Руководитель АвтоВАЗа в интервью РБК: «Lada соперничает со всеми, кроме Lada»

«Lada конкурирует со всеми, кто не Lada»

Продажи новых автомобилей в России в первую неделю сентября показали рекордные результаты за последние пять месяцев — было продано более 38 тысяч автомобилей.

Как повышение утильсбора влияет на продажи АвтоВАЗа?

Продажи новых машин в общем растут, но для бренда Lada ситуация не столь однозначна. Влияние китайского автопрома и ожидание повышения утильсбора вызывают ажиотажный спрос на китайские автомобили. Запасы китайских машин на российском рынке стали значительными, что влияет на долю Lada.

Что такое утильсбор и как он изменится

Утилизационный сбор, введенный в России в сентябре 2012 года, является единовременным платежом за утилизацию автомобиля в будущем. Размер платы определяется базовой ставкой и коэффициентом, зависящим от типа, массы, возраста и объема двигателя автомобиля. Российским производителям этот сбор полностью возвращается. С 1 октября утильсбор увеличится на 70–85%, а ставка будет индексироваться с 1 января каждого года до 2030 года. Например, ставка для автомобилей с объемом двигателя от 1 до 2 литров вырастет с 300 тысяч рублей до 556 тысяч рублей в 2025 году.

Как это сказывается на рынке?

Увеличение утильсбора может оказать отложенный эффект. АвтоВАЗ приветствует это решение, так как оно станет стимулом для иностранных брендов инвестировать в российские производственные проекты.

Какая доля рынка у АвтоВАЗа после эффекта «китайской закупки»?

Доля на рынке — важный индикатор популярности бренда и доверия покупателей. Однако доля Lada снижается и может составить около 25% после недавнего всплеска. Это соответствует уровню, на котором бренд находился последние 15 лет.

С кем конкурирует Lada?

Lada конкурирует со всеми другими брендами, а также с поддержанными машинами и параллельным импортом. Хотя конкуренция со старыми автомобилями уменьшилась по сравнению с 2022 годом, когда АвтоВАЗ не мог производить полнофункциональные автомобили. Сейчас компания восстановила все свои опции и маржинальную линейку автомобилей, включая Lada Largus.

Чем известен АвтоВАЗ

АО «АвтоВАЗ» — российский производитель автомобилей, в линейке которого представлены легковые и легкие коммерческие автомобили. Ранее компания была частью глобального альянса Renault-Nissan-Mitsubishi, однако после введения санкций доля Renault была передана институту НАМИ, подведомственному Минпромторгу. В мае 2023 года НАМИ консолидировал акции предприятия.

После ухода глобальных партнеров в 2022 году, производство автомобилей на заводах АвтоВАЗа было приостановлено, но частично восстановилось летом того же года. В 2022 году продажи Lada сократились на 46,2%, до 188 тысяч штук, однако в 2023 году было уже реализовано 352,6 тысяч автомобилей.

Производственный план на 2024 год составляет около 500 тысяч машин. По словам президента АвтоВАЗа Максима Соколова, компания завершила 2023 год с прибылью и остается финансово стабильной.

Какие плюсы и минусы для российского автопрома в текущей ситуации?

Плюсом является увеличение локализации производства автомобилей и компонентной базы, включая электронные компоненты. Сейчас АвтоВАЗ сотрудничает с более чем 1650 поставщиками. Однако, существует мощное давление со стороны китайского автопрома, который активно захватывает мировой рынок.

В чем трудности конкуренции с китайским автопромом?

Китай имеет доступ к мировым компонентам и инжинирингу, а также приобретает европейские бренды. Кроме того, китайские производители получают финансирование по сниженным процентным ставкам, что позволяет им поддерживать свои продажи. В отличие от китайского автопрома, АвтоВАЗ не может предоставить своим дилерам льготное кредитование.

Мы не можем взять деньги в банке дешевле чем под 21% (ключевая ставка плюс 2%). В то время как китайцы берут деньги по другой цене и дают дилерским центрам для продвижения своей продукции. Это создает неравные конкурентные условия между российскими автопроизводителями и теми, кто сейчас активно выходит на наш рынок. Еще одна важная проблема - объемы государственной поддержки, ориентированные на создание мощностей в Китае.

Для создания новых производств нужны большие инвестиции. Около 80% инвестиций на создание мощностей китайские компании получают от государства. Кроме того, внутренний рынок Китая составляет около 27 млн автомобилей, а наш рынок - чуть больше миллиона в прошлом году.

Для поддержки отечественного автопрома необходимо принятие закона о локализации автомобилей в такси. Это поможет обеспечить таксомоторный парк отечественными автомобилями, такими как Largus и Aura. Важно, чтобы государство могло устанавливать минимальные нормы локализации, а власти субъектов корректировали бы их в зависимости от ситуации.

Отечественные авто в такси

Законопроект о локализации автомобилей в такси, внесенный в Госдуму сенатором Андреем Кутеповым и депутатом Владимиром Гутеневым, был принят Госдумой в первом чтении в начале 2024 года. Кабмин подготовил поправки, которые предусматривают исключение самозанятых таксистов и автомобилей повышенных классов комфортности из-под действия новых норм.

При госзакупках допускаются автомобили, такие как Citroen калужской сборки, несмотря на поручение президента о приоритетном использовании отечественных автомобилей. Госзакупка регулируется 44-ФЗ, но могут быть использованы транспортные услуги, что позволяет использовать любой автомобиль.

Пролонгация схемы отсрочки уплаты утильсбора на конец года и повышение балльной системы оценки локализации могут также поддержать автопром.

Про дилеров

В прошлом году дилерская сеть АвтоВАЗа выросла до 328 центров (из них около 4% - это собственные точки продаж автоконцерна). Топ-менеджер компании сообщает, что увеличивая объемы производства, компания будет увеличивать и количество дилерских центров. Дилеры ушедших автомобильных брендов хотели заменить их продукцией АвтоВАЗа.

Наш потребитель немножко помолодел

В АвтоВАЗе заявили, что в августе цены на Lada выросли не из-за утильсбора, а в результате инфляционной индексации. С начала года цены индексировались дважды: в мае - на 2,9%, в августе - на 1,4%. Следующая индексация будет зависеть от темпов инфляции.

За последние два года средний возраст потребителя уменьшился с 45 до 42 лет, причем в основном это семейные мужчины. Однако бренд стремится привлечь всех россиян, в том числе и молодежь, предлагая спортивные модели автомобилей Sport и Sportline. Производство этих моделей достигло 5000 единиц в год. К концу года планируется выпуск первых спортивных экземпляров Niva, а со следующего года на эти автомобили будут устанавливать более мощные 1,8-литровые двигатели (вместо 1,7-литровых).

В сентябре планируется запустить серийное производство нового седана Aura. Эта модель позиционируется как бизнес-класс и будет стоить более 3 млн рублей. На этапе тестовой эксплуатации автомобиль показал хорошие результаты, несмотря на некоторые нюансы, которые будут доработаны до начала производства.

Планируется создать версию Aura для такси. Она будет более упрощенной и доступной, с менее дорогой отделкой салона и другой аудиосистемой. В остальном это будет тот же автомобиль.

Вопрос о выделении Aura в отдельный суббренд. Бренд работает над линейкой суббрендов, и название Aura уже получило одобрение благодаря своей ассоциации с «Аурусом» и Авророй. Это имя должно способствовать развитию бренда.

Планы по разработке нового кроссовера на базе платформы Vesta. Работы идут полным ходом: утверждены габариты, утвержден дизайн, идет работа с поставщиками. Планируется, что модель будет запущена в 2026 году, предположительно на Петербургском экономическом форуме. Производство разместится в Тольятти.

Снижение локализации различных моделей Lada объясняется рядом факторов. Снижение связано с использованием японского вариатора Jatco на моделях Vesta и Granta, а также уменьшением доли НИОКР в общем объеме производимой продукции из-за увеличения производственных объемов и стоимости продукции.

Как считают баллы за локализацию

Количество баллов за те или иные технологические операции или используемые локальные компоненты и сырье определяется постановлением № 719 («О подтверждении производства промышленной продукции на территории Российской Федерации»). За сварку и окраску кузовов начисляют 900 баллов, за штамповку кузовных деталей еще 300, за использование российского металла – 200 и так далее. Максимальное количество баллов составляет 7000. Баллы влияют на распределение промышленных субсидий, компенсирующих затраты на утилизационный сбор. Минимальные пороги баллов изменяются в зависимости от года: для 2023–2024 годов нужно набрать 2,6 тыс. баллов, для 2025–2026 годов – 3,7 тыс., для 2027 года – 4,8 тыс., и для 2028-го – 5,4 тыс. Также есть минимальная планка по баллам для участия в госзакупках: с января 2025 года она станет не менее 4500 баллов.

«Ментальная связь между корпорацией и заводом не разрывалась»

Глава «Ростеха» Сергей Чемезов предложил ограничить импорт китайских автомобилей в Россию. Поддержка отечественного рынка возможна за счет регулирования, включая таможенные меры, несмотря на то, что это требует согласования на уровне Евразийского экономического союза (ЕАЭС).

«Ростех» вернулся в состав акционеров АвтоВАЗа, получив 32,3% акций. Ранее сделка предусматривала возможность обратного выкупа. Ситуация за два года изменилась, и возвращение «Ростеха» обусловлено как политическими, так и экономическими причинами.

— Почти год назад вы запустили онлайн-продажи автомобилей с завода, позднее подключились и к маркетплейсам. Популярна сейчас эта услуга?

— Да не то чтобы эффективно. Около 4 тыс. автомобилей продали, примерно 300 автомобилей продаем в месяц. Мы дали такую возможность рынку. Рынок на нее отреагировал: спасибо, возьмем, когда будет интересно.

«Нам нужна долгосрочная открытая государственная политика»

— Что у вас происходит с долговой нагрузкой и источниками финансирования инвестпрограммы?

— Долговая нагрузка по-прежнему высокая — 100 млрд руб. и выше. Это серьезная нагрузка, особенно при текущей ключевой ставке это сразу дополнительно еще почти 20 млрд руб., которые надо найти на обслуживание кредитов ежегодно. Но банки в нас верят. У нас сейчас открыты долгосрочные кредитные линии во многих банках. Мы должны за эти кредитные деньги отвечать, и здесь нам нужна долгосрочная открытая государственная политика. Поэтому мы предлагаем сделать заключенные разными автозаводами специнвестконтракты (СПИК) с Минпромторгом публичными. Чтобы все игроки, которые работают в России, видели, кто, сколько, в каком сегменте планирует производить и сколько инвестировать. Когда это будет публично, все будут знать, сколько денег ты потратил внутри страны на развитие своих мощностей, на инжиниринг продукта, и тогда можно будет четко планировать свою инвестиционную деятельность. А заключать новые СПИКи или корректировать их в тех секторах, где уже производится отечественная высоколокализованная продукция, вообще недопустимо по действующему постановлению правительства № 708 (о правилах заключения СПИК).

— Это камешек в огород «Автотора», с которым у АвтоВАЗа уже был подобный спор на ПМЭФ?

— У меня нет камней за пазухой. У меня есть открытая политика. Поэтому и предлагаю: давайте с открытым забралом, карты на стол, посмотрим на наш рынок, его перспективы. Посмотрим, кто и что может производить полезного для нашей страны. Так, чтобы не только шильдик производился или прикручивался на территории России, а производилась вся компонентная база.

Что случилось между АвтоВАЗом и «Автотором»

На профильной сессии про будущее автопромышленного производства в России в рамках Петербургского экономического форума (ПМЭФ) 2024 года между представителями двух производителей завязалась дискуссия. Вице-президент АвтоВАЗа Сергей Громак предложил регулировать рынок через механизм СПИКов, так как сейчас сразу несколько заводов выпускают модели в одном и том же ценовом сегменте. По мнению Громака, в легковом сегменте в одном классе должно быть не более трех платформ, чтобы производство было рентабельным. На эту реплику бывший руководитель автомобильного департамента Минпромторга, а ныне президент калининградского «Автотор холдинга» Денис Пак ответил, что АвтоВАЗ сам нарушил субординацию, подняв цены и выйдя в высокий ценовой сегмент.

Представители Минпромторга этот спор не комментировали.

— Какие еще инструменты привлечения финансирования рассматриваете?

Докапитализация?

— Представляете, сейчас я подниму вопрос о докапитализации АвтоВАЗа? Какой вой поднимется в паблике. Тем более АвтоВАЗ сегодня единственное предприятие легкового автопрома, стопроцентно принадлежащее государству. Поэтому для государства по большому счету капитализация АвтоВАЗа — это перекладывание денег из одного кармана в другой.

— А если на биржу вновь пойти?

— В принципе я ничего не исключаю, но так вопрос не ставлю. В истории АвтоВАЗа уже было IPO (в 2008 году, делистинг произошел в 2019-м). Здесь мы, конечно, связаны соглашением с покинувшими нас бывшими акционерами. И вообще это задача акционера — решать, а не предприятия. Но в целом это возможный вариант. Важно только отрубить хвост или пройти шестилетний рубеж по соглашению.

«Мячик на их стороне»

— Сохраняются ли планы по возобновлению производства в Египте? Запуск анонсировался на 2024 год.

— Планы сохраняются. Наши предложения направлены нашим партнерам. Мячик на их стороне. Ситуация макроэкономическая и внешнеполитическая для всех партнеров за рубежом ухудшается ввиду нарастающего санкционного давления. Поэтому наше предложение сформировано, мы к сотрудничеству готовы, вопрос за нашими партнерами в Египте.

— В этом году вы запустили сборку в Азербайджане. Это контрактная сборка?

— Да, но тем не менее это тоже первый шаг для локализации производства нашего бренда за рубежом.

— Какие еще страны рассматриваете, где можете возобновить сборку?

— Мы по-прежнему готовы возобновить наши проекты и в Казахстане, и в Узбекистане. Но они буксуют. У нас готовность № 1. Все предложения также направлены. Вопросы обсуждаются на самом высоком политическом уровне.

Девять фактов о Максиме Соколове

Родился 29 сентября 1968 года в Ленинграде.

В 1991 году окончил экономический факультет Ленинградского государственного университета (ЛГУ), параллельно в 1989–1991 годах обучался на юридическом факультете ЛГУ. В 1991–1993 годах преподавал историю экономических учений и макроэкономику на экономическом факультете СПбГУ. В 2008 году защитил кандидатскую диссертацию, а с 2011 года является преподавателем, заведующим кафедрой государственного и муниципального управления Высшей школы менеджмента СПбГУ.

1994–2004 — гендиректор ЗАО «Росси», затем — гендиректор ООО «Корпорация С».

2004–2009 — глава комитета по инвестициям и стратегическим проектам в правительстве Санкт-Петербурга.

2009–2012 — директор департамента промышленности и инфраструктуры правительства.

2012–2018 — министр транспорта.

2018–2019 — управляющие позиции в ПАО «Группа ЛСР».

2019–2022 — вице-губернатор Санкт-Петербурга.

С мая 2022 года — президент и председатель правления АвтоВАЗа.